A pesar de que el primer metro pronto cumplirá 160 años, ni los expertos ni los numerosos admiradores pueden dar una definición exacta de este tipo de transporte. Todos coinciden en que el metro es un transporte off-street, aunque suele estar ligado de una forma u otra al sistema de comunicaciones terrestres ya existente. Asimismo, puedes cuestionar cualquiera de las definiciones que describen el metro. ¿“Transporte subterráneo”? En varias ciudades, la parte de la superficie del metro es mucho más larga que la subterránea. "Eléctrico"? Pero entonces la historia del metro no debe calcularse desde el inicio del metro "locomotora" en 1863. Las únicas definiciones indiscutibles son “urbano” y “ferrocarril”.
Sin embargo, a pesar de la controversia sobre la redacción, los trenes subterráneos transportan a cientos de millones de personas todos los días en ciudades de todo el mundo. El distintivo Metropolitan (la palabra "sacado de la combinación francesa" ferrocarril metropolitano ") se considera un atributo integral de una gran ciudad. El metro de París se considera el más conveniente en términos de movimiento por la ciudad. El metro de Estocolmo tiene muy pocas estaciones muy bien decoradas. Pyongyang, la capital de Corea del Norte, abrió su fondo (muchas estaciones están ubicadas a una profundidad de más de 100 m) para los extranjeros hace solo unos años. El metro más moderno del mundo opera en Munich, Alemania.
Rusia también es miembro de este club de élite. El Metro de Moscú es uno de los hitos más grandes y reconocidos internacionalmente de la capital rusa. El metro de San Petersburgo se considera el más profundo en términos de la distancia media de las estaciones desde el nivel del mar.
1. Al describir la necesidad de construir un metro en Moscú, puede citar muchas citas de la literatura. Los héroes literarios se subieron al paso del tranvía no por deseo de gracia: era imposible subir al tranvía. En el interior hubo un tumulto terrible, los carteristas operaban, había riñas y peleas. Pero los números son mucho más elocuentes que la pluma de un escritor. En 1935, los tranvías de Moscú transportaron a más de 2 mil millones de pasajeros registrados. Esta cifra incluye solo a aquellos que compraron un boleto a un conductor o usaron un pase. A esta cifra, puede agregar con seguridad al menos una cuarta parte, y había suficientes "pájaros de un tiro" y, a veces, los conductores no podían volar físicamente alrededor de todos los pasajeros. Entonces, el moderno metro de Moscú con sus 237 estaciones y trenes rápidos y espaciosos ha transportado los mismos 2.5 mil millones de pasajeros al año durante los últimos 15 años, con ligeras desviaciones en una dirección u otra.
2. Los primeros planes para colocar al menos una parte de las líneas de tranvía en el centro del metro de Moscú aparecieron a finales del siglo XIX. La solución surgió tanto de la situación actual del transporte en la ciudad como de la experiencia internacional. El principal problema fue la falta de una estación central de trenes en Moscú. Los trenes llegaban a las estaciones sin salida. Para realizar una transferencia, los pasajeros debían trasladarse a otra estación en tranvía o taxi. Esto no agregó velocidad ni comodidad al transporte urbano. En Berlín, las autoridades de la ciudad se enfrentaron a un problema similar. A principios de la década de 1870, se resolvió conectando las estaciones con líneas directas de tranvía. En Moscú, la idea de librar a la ciudad del tránsito de esta manera maduró solo en 1897. Entonces aparecieron dos proyectos a la vez. La Sociedad de Ferrocarriles de Ryazan-Uralskaya propuso construir un ferrocarril de dos vías en Moscú, que incluiría una sección diametral subterránea que pasara por el centro. Un proyecto similar, pero con líneas radiales, fue propuesto por separado por los ingenieros A. Antonovich y E. Nolteyn. La palabra "metro" en relación con el ferrocarril eléctrico subterráneo fue utilizada por primera vez en 1901 por K. Trubnikov y K. Gutsevich. Su proyecto a lo largo de la ruta repitió aproximadamente la Circle Line, construida en los años de la posguerra. Sin embargo, todos los proyectos fueron rechazados. El más significativo fue la voz de la iglesia. En 1903, el metropolitano Sergio de Moscú escribió que profundizar en la clandestinidad es una humillación del hombre y un sueño pecaminoso.
3. Veniamin Makovsky jugó un papel muy importante en la construcción del metro de Moscú. El ingeniero de 27 años, que no poseía ninguna insignia, en 1932 se pronunció audazmente solo contra casi todos los ingenieros y científicos que trabajaron en el diseño del metro de Moscú. Makovsky propuso construir un metro subterráneo profundo, mientras que los especialistas de la vieja escuela y los extranjeros discutieron solo dos métodos similares: la construcción de líneas superficiales en trincheras y líneas poco profundas. Ambos métodos garantizaron hundir a Moscú en un colapso del tráfico: era necesario excavar las arterias de transporte más importantes. Mientras tanto, el 6 de enero de 1931, Moscú se mantuvo firme incluso sin bloquear el tráfico: debido a los atascos, los tranvías no podían entrar en la línea, los autobuses y los taxis no funcionaban. Pero ni siquiera este ejemplo bajó a los venerables especialistas de las alturas de la teoría a la tierra pecadora. Makovsky se dirigió al primer secretario del comité municipal del PCUS (b) Lazar Kaganovich. Apoyó al joven ingeniero, pero esto no impresionó a los especialistas. Makovsky publicó un artículo en Pravda, en vano. Solo la instrucción personal de JV Stalin de concentrarse en el proyecto profundamente arraigado cambió el asunto. ¿El triunfo de Makovsky? No importa como sea. Veniamin Lvovich era un hombre modesto y rápidamente lo empujaron entre la multitud. Habiendo obtenido dos encargos durante los años del primer plan quinquenal, él, a pesar de la generosa lluvia de premios que cayeron sobre los constructores del metro, no recibió ni un solo pedido ni medalla hasta el final de su vida. Por la mejora de los túneles del escudo, recibió el Premio Stalin, pero el segundo grado y solo en 1947.
4. El metro es un placer caro. Al mismo tiempo, los costos principales son prácticamente invisibles para el pasajero: el tren atraviesa el túnel, en cuyas paredes solo se pueden ver haces de cables. Los costos de decorar estaciones son más claros. Las lujosas estaciones de las primeras etapas del metro de Moscú provocaron sentimientos encontrados entre los moscovitas. En los informes de la NKVD, se hablaba de que la gente se apiñaba en apartamentos y sótanos comunales, no había suficientes escuelas y jardines de infancia, y aquí esa cantidad de dinero se destinaba al acabado de las estaciones. De hecho, la decoración de las estaciones era bastante cara: en la década de 1930, los principales artistas y arquitectos de la URSS ya habían aprendido el gusto de los buenos honorarios, y el mármol, el granito y el dorado nunca estuvieron entre los materiales de acabado baratos. Sin embargo, el costo de terminar las estaciones y vestíbulos, según la estimación máxima, ascendió al 6% de todos los costos para la construcción de la primera etapa del metro. Además, esta cifra se redujo aún más debido al desarrollo de los procesos de producción y la formación avanzada de los trabajadores.
5. Los planes para construir un ferrocarril subterráneo en San Petersburgo aparecieron antes que en Moscú. El estatus de capital de la ciudad en el Imperio Ruso, la complejidad de la logística en la ciudad con una gran cantidad de ríos y canales, y la “occidentalidad” general del norte de Palmira también influyeron. En San Petersburgo había más extranjeros con visiones más amplias sobre el transporte y gente con educación rusa. Ya a principios del siglo XIX, el emperador Alejandro I recibió varias propuestas para construir un ferrocarril urbano en la capital. Los proyectos aparecían con regularidad, pero la mayoría de ellos no tenían trabajos de ingeniería elementales. Los autores se basaron más en el hecho de que Londres y París ya tienen metro, y San Petersburgo no debería quedarse atrás. Luego se desarrollaron las revoluciones, la capital se trasladó a Moscú. La idea de construir un metro en la actual Leningrado no se devolvió hasta 1940, poco más de un año antes del inicio de la Gran Guerra Patria y el bloqueo. El diseño y la construcción se reanudaron solo en 1947, y el 15 de noviembre de 1955, la primera etapa del metro de Leningrado comenzó a funcionar como un servicio regular.
6. Como cualquier otra gran concentración de personas, la clandestinidad es un objetivo atractivo para los terroristas. En el caso de un ataque terrorista, tanto el aislamiento del metro de la superficie de la tierra como las dificultades que enfrentan los médicos y rescatistas al brindar primeros auxilios a las víctimas funcionan para los atacantes. Entre 1883 y 1976, el único objetivo de los ataques terroristas fue el metro de Londres. Se estima que a lo largo de los años en ataques terroristas (hubo 10 de ellos) 7 personas murieron y unas 150 resultaron heridas, y la mayoría de los heridos resultaron heridos en estampidas. En 1977, explosiones organizadas por nacionalistas armenios mataron a 7 personas en el metro de Moscú e hirieron a 37 más. Pero 1994 se convirtió en el límite. Dos explosiones en el metro de la capital azerbaiyana, Bakú, han acumulado una sangrienta cosecha de 27 muertos y unos 100 heridos. Desde entonces, desafortunadamente, los ataques al metro se han convertido en algo común. O los más sangrientos son recordados, o inusuales, como el ataque terrorista en el metro de Tokio usando el gas venenoso sarín. En 1995, tras rociar sarín a través del sistema de ventilación del metro de la capital japonesa, 13 personas murieron y más de 6.000 resultaron envenenadas.
7. Los pasajeros del metro no solo están amenazados por ataques terroristas. El desgaste del equipo, las cualificaciones insuficientes o la confusión del personal y el pánico pueden provocar un accidente trágico. En 1996, casi 300 personas murieron en un incendio en el metro de Bakú. La mayoría de ellos fueron envenenados por monóxido de carbono y otros productos de combustión. El conductor descubrió un incendio en el tramo entre las dos estaciones y no pensó en nada mejor que detener el tren en un túnel estrecho. El empuje avivó el fuego, el revestimiento interior de los coches se incendió. La gente comenzó a salir de los autos presa del pánico por las ventanillas, agarrándose a los cables eléctricos que recorrían las paredes, lo que también provocó la muerte de varias personas. En el metro de Moscú, la mayor catástrofe ocurrió en 2014 cuando los trabajadores arreglaron la flecha con un cable de 3 mm. No pudo soportar la carga y los vagones delanteros del tren chocaron contra la pared a toda velocidad. 24 personas murieron. En Londres, en 1987, un incendio provocado por una colilla de cigarrillo arrojada en un carruaje mató a 31 personas. Los pasajeros del metro de París también fallecieron a causa de la colilla. En 1903, el último vagón del tren se incendió en el tramo entre las estaciones. Estaba desenganchado, pero debido a problemas de comunicación y el pánico de los empleados de la estación, el conductor del siguiente tren se estrelló contra un vagón desacoplado lleno de humo. Como resultado del doble incidente murieron 84 personas.
8. Los tres primeros lugares en el ranking de los propietarios de los subterráneos más largos del mundo los ocupan las ciudades chinas de Beijing (691 km), Shanghai (676 km) y Guangzhou (475 km). El metro de Moscú ocupa el quinto lugar, con una longitud de 397 km ligeramente por detrás del metro de Londres. A juzgar por el ritmo de desarrollo del metro de Moscú en los últimos años, Londres pronto se quedará atrás. El metro de San Petersburgo ocupa el puesto 40 en el mundo en términos de longitud de línea. El metro más corto del mundo opera en Lausana, Suiza (4,1 km). Las cinco estaciones de metro más cortas también incluyen Gujarat (India), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Ucrania) y Génova (Italia).
9. En cuanto al número de estaciones, el líder indiscutible es el metro de Nueva York: 472 paradas. El segundo y tercer lugar lo ocupan los metros de Shanghai y Beijing, por delante de París y Seúl. El metro de Moscú ocupa el puesto 11 con 232 estaciones. El metro de San Petersburgo ocupa la posición 55 con 72 estaciones. El metro de Los Tekes en Caracas, la capital venezolana, consta de solo 5 estaciones, los metros de Gujarat, Maracaibo y el Dnieper solo tienen una estación más.
10. Las cinco áreas metropolitanas más antiguas del mundo comenzaron a operar en el siglo XIX. El primer ferrocarril subterráneo del mundo comenzó a funcionar en Londres en 1863. Por supuesto, no se habló de electricidad, los trenes fueron tirados por locomotoras de vapor. Durante casi 30 años, "The Tube", como lo llaman los ingleses, fue la única carretera de este tipo en el mundo. Recién en 1892 se inauguró el metro en Chicago (EE. UU.), Seguido del metro en Glasgow (Reino Unido), Budapest (Hungría) y Boston (EE. UU.).
11. El metro de Moscú y Petersburgo se están desarrollando en direcciones casi opuestas. Si bien cada año se ponen en funcionamiento nuevas estaciones en el metro de Moscú y la red de metro se mejora constantemente, en San Petersburgo el desarrollo está prácticamente congelado. En 2018 se abrieron dos nuevas estaciones, Novokrestovskaya y Begovaya. Su inauguración fue programada para coincidir con la Copa Mundial de la FIFA, y la financiación provino de un programa federal específico. En 2019 se inauguró la estación Shushary, que iba a abrir en 2017. Para el desarrollo del metro, San Petersburgo no tiene suficientes recursos financieros. Un intento de financiar la construcción de nuevas líneas y estaciones de acuerdo con el esquema de Moscú (el metro se dedica al transporte de pasajeros y el gobierno de la ciudad por su cuenta expande la red) fracasó debido a la falta de recursos en el presupuesto local. Por lo tanto, ahora las autoridades de San Petersburgo hablan con mucho cuidado sobre el desarrollo del metro. Se abrirán decenas de nuevas estaciones en Moscú en los próximos años.
12. Además de Moscú y San Petersburgo, el metro de Rusia opera en otras 5 ciudades: Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Ekaterimburgo y Kazan. Todos estos subterráneos, de hecho, son un reflejo de la mayor parte de los planes soviéticos, por lo que los resultados del trabajo de los subterráneos pueden ser sorprendentes. Por ejemplo, el metro de Novosibirsk, que consta de 2 líneas con 13 estaciones, transporta tres veces más pasajeros al año que el metro de Nizhegorodskoye (2 líneas, 15 estaciones). Aproximadamente al igual que en Nizhny Novgorod, el tráfico de pasajeros (alrededor de 30 millones de personas al año) es atendido por el metro de Kazán (línea 1, 11 estaciones). Y en la segunda única estación de Kazán, Samara, solo 14 millones de personas utilizan los servicios de metro.
13. En el metro de Nueva York, los trenes funcionan según el mismo principio que el transporte terrestre en las ciudades rusas. Es decir, para salir en la dirección correcta, no basta con conocer la línea del metro y la dirección del movimiento (“desde el centro” o “hacia el centro”). Un tren que va en la dirección correcta puede desviarse e ir en sentido contrario. Por lo tanto, el pasajero también debe conocer el número de ruta, a menudo con una letra adicional, y asegurarse de que el tren que llega no sea un tren expreso. Si en Moscú un viajero de la línea Arbatsko-Pokrovskaya se encuentra en la estación Mitino y toma un tren en dirección al centro, puede estar seguro de que llegará a la estación Semyonovskaya de la misma línea. En Nueva York, sin embargo, tal pasajero, confiando en el esquema, corre el riesgo de conducir en el lugar equivocado.
14. En su historia, el metro de Moscú no funcionó solo el 16 de octubre de 1941. En este día, comenzó el pánico en Moscú, causado por otro avance de las tropas alemanas. En el liderazgo del metro, se vio agravado por la orden del Comisario Popular de Ferrocarriles Lazar Kaganovich, que llegó el día anterior, para preparar el metro para la destrucción y los trenes para la evacuación. Los mandos intermedios simplemente huyeron. Fue posible restablecer el orden en un día, los trenes comenzaron después del almuerzo el 17 de octubre. El metro, como era de esperar, funcionó como refugio antiaéreo. El procedimiento se resolvió: a la señal "Air raid", los rieles de contacto se desconectaron, las vías fueron bloqueadas por escudos de madera, convirtiéndose en piso. La guerra también encontró víctimas en el metro: una bomba aérea mató a 16 personas en la estación poco profunda de Arbatskaya, y al día siguiente en esta estación murieron 46 personas en una estampida provocada por una redada repentina. Pero el metro también dio vida: durante la guerra, más de 200 niños nacieron bajo tierra.
15. En el ejemplo de las actitudes hacia la autoría del logotipo del metro de Moscú - la letra roja "M", la evolución de la sociedad es claramente visible. Antes de la Segunda Guerra Mundial, las profesiones "materiales" eran valoradas en todo el mundo: trabajador calificado, ingeniero civil, etc.En una de las historias de O'Henry, un profesor estadounidense se presenta a los padres de su novia como albañil, ¿quién es profesor y cuál es su trabajo en general? Si el resultado de su trabajo no puede tocarse con las manos y aplicarse en la vida real, en el mejor de los casos, sirve a los que trabajan y, en el peor, es un bufón. Debido a esta actitud, no se puede establecer la autoría de la primera letra "M", que apareció en las estaciones del metro de Moscú en 1935. Hubo un concurso público con premio, pero fracasó. Se sabe con certeza que el emblema nació en el departamento de arquitectura de Metrostroy. El departamento estaba dirigido por el famoso Samuil Kravets, quien construyó el Derzhprom y el edificio del Gobierno de la República Socialista Soviética de Ucrania en Jarkov. El empleado principal del departamento fue Ivan Taranov, quien participó en los proyectos de todas las estaciones de la primera etapa. Algunos de ellos dibujaron la famosa carta. Nunca se les pasó por la cabeza estar orgullosos de una nimiedad como la "creación de logotipos". Pero cuando en 2014 se modificó el logotipo del metro de Moscú, todo un estudio de un diseñador famoso se involucró en esto. Una vez finalizado el trabajo, el propietario del estudio anunció con orgullo que su equipo hizo un excelente trabajo.
