Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) es uno de los diseñadores más destacados de la historia de la aviación mundial. Creó docenas de una amplia variedad de aviones militares y civiles. El nombre "Tu" se ha convertido en una marca de fama mundial. Los aviones de Tupolev fueron diseñados tan bien que algunos de ellos continúan funcionando casi medio siglo después de la muerte del creador. En el mundo de la aviación que cambia rápidamente, esto dice mucho.
El profesor Toportsov, un personaje de la novela de Lev Kassil, fue copiado en gran parte de A. N. Tupolev. El escritor conoció al diseñador de la aeronave durante la transferencia de la aeronave ANT-14 al escuadrón Gorky y quedó encantado con la erudición y el ingenio de Tupolev. El diseñador de aviones no solo era un genio en su campo, sino que también era versado en literatura y teatro. En música, sus gustos no tenían pretensiones. Una vez, después de un pomposo banquete jubilar, combinado con un concierto, él, sin bajar la voz, llamó a los empleados, dicen, cantaremos canciones populares.
El diseñador Tupolev siempre estuvo un poco por delante de los clientes, ya sea la flota civil o la Fuerza Aérea. Es decir, no esperó la tarea de “crear un avión de tal y tal capacidad con tal o cual dato de alta velocidad”, o “un bombardero capaz de llevar N bombas a una distancia de NN kilómetros”. Comenzó a diseñar aviones cuando la necesidad de ellos estaba lejos de ser obvia. Su previsión queda demostrada por la siguiente figura: de 100 con un pequeño avión creado en TsAGI y Tupolev Central Design Bureau, 70 fueron producidos en serie.
Andrei Nikolaevich, que era una rareza, combinaba tanto el talento de un diseñador como la habilidad de un organizador. Consideraba esto último como una especie de castigo para sí mismo. Se quejaba a sus compañeros: quería coger un lápiz e ir a la mesa de dibujo. Y hay que colgar el teléfono, estornudar a los subcontratistas e industriales, sacar lo necesario de la comisaría. Pero después de la evacuación de la oficina de diseño de Tupolev a Omsk, la vida en ella apenas brillaba hasta la llegada de Andrei Nikolaevich. No hay grúas, les rogué a los trabajadores del río, de todos modos es invierno, la navegación ha terminado. Hace frío en los talleres y hostales; trajeron dos locomotoras defectuosas de la planta de reparación de locomotoras de vapor. Nos calentamos y también se puso en marcha el generador eléctrico. 
Los retrasos fueron otra marca registrada de Tupolev. Además, llegó tarde solo cuando no sintió la necesidad de estar presente, y solo en tiempo de paz. Expresión "¡Sí, no eres Tupolev para llegar tarde!" sonó en los pasillos del Comisariado del Pueblo, y luego en el Ministerio de Industria de Aviación y antes de la guerra, y después, antes del aterrizaje de Andrei Nikolaevich, y después.
Sin embargo, ¿qué podría ser mejor? que sus obras, hablar sobre el carácter de una persona talentosa ,?
1. El primer vehículo fabricado bajo la dirección del diseñador de aviones Tupolev fue ... un barco. Se llamó ANT-1, como el futuro avión. Y también ANT-1 es una moto de nieve, también construida por Andrey Nikolaevich. Esta extraña timidez tiene una sencilla razón: Tupolev experimentó con metales adecuados para su uso en la aviación. En TsAGI, dirigió la comisión de construcción de aviones de metal. Pero incluso el estado del adjunto de Zhukovsky no ayudó a romper la desconfianza de la mayoría de los empleados de TsAGI, que creían que los aviones deberían construirse con madera barata y asequible. Entonces tuve que lidiar con paliativos con fondos limitados, costar una moto de nieve y un bote. Todos estos vehículos, incluido el avión ANT-1, se pueden llamar compuestos: consistían en madera y cota de malla (como se llamó inicialmente al duraluminio en la URSS) en diferentes proporciones.
2. El destino de un desarrollo de diseño no siempre depende de lo bueno que sea el producto. Después de que el Tu-16 se fue a las tropas, Tupolev tuvo que escuchar muchas quejas entre bastidores de los militares. Tuvieron que trasladar los aeródromos y la infraestructura a las profundidades del territorio de la URSS. Desde los aeródromos fronterizos equipados, las unidades fueron trasladadas a la taiga y campos abiertos. Las familias se derrumbaron, la disciplina cayó. Entonces Tupolev dio la tarea de hacer un avión menos poderoso armado con cohetes no guiados. Entonces apareció inesperadamente el Tu-91. Cuando, durante las primeras pruebas, un nuevo avión lanzó misiles sobre un grupo de barcos de la Flota del Mar Negro en la región de Feodosia, los barcos enviaron telegramas de pánico sobre un ataque de personas desconocidas. El avión resultó ser efectivo y entró en producción. Es cierto, no por mucho tiempo. S. Khrushchev, al ver en la próxima exposición un avión propulsado por hélice junto a las bellezas a reacción, ordenó retirarlo de la producción.
3. Tupolev tuvo que luchar con Junkers en 1923, aunque todavía no en el cielo. En 1923, Andrey Nikolaevich y su grupo diseñaron el ANT-3. Al mismo tiempo, la Unión Soviética, en virtud de un acuerdo con la empresa Junkers, recibió una planta de aluminio y una serie de tecnologías de Alemania. Entre ellos se encontraba la tecnología de corrugado metálico para aumentar su resistencia. Tupolev y sus asistentes no vieron ni la producción ni los resultados del uso de su producto, pero decidieron corrugar el metal por su cuenta. Resultó que la resistencia del metal corrugado era un 20% más alta. A "Junkers" no le gustó esta actuación de aficionados: la empresa poseía una patente mundial para esta invención. Siguió una demanda en el tribunal de La Haya, pero los expertos soviéticos estaban en su mejor momento. Pudieron demostrar que el metal corrugado Tupolev utilizando una tecnología diferente, y el producto resultante es un 5% más resistente que el alemán. Y los principios de Tupolev para unir piezas corrugadas eran diferentes. El reclamo de Junkers fue desestimado.
4. En 1937 Tupolev fue arrestado. Como muchos especialistas técnicos en esos años, fue transferido casi de inmediato a una oficina de diseño cerrada, en el lenguaje común, "sharashka". En el "sharashka" Bolshevo, donde Tupolev se convirtió en el líder, no había espacio adecuado para crear un modelo de tamaño completo del avión "Proyecto 103" (más tarde este avión se llamaría ANT-58, incluso más tarde Tu-2). Encontraron una salida aparentemente simple: en el bosque cercano, encontraron un claro adecuado y montaron un modelo en él. Al día siguiente, el bosque fue acordonado por soldados de la NKVD, y varios vehículos de camaradas de alto rango se precipitaron al claro. Resultó que el piloto volador notó el modelo e informó a tierra sobre el presunto accidente. La situación pareció descartarse, pero luego Tupolev insinuó que se trataba de un modelo de un nuevo avión. NKVD-shniki, habiendo escuchado esto, exigió quemar inmediatamente el modelo. Solo la intervención del liderazgo "sharashka" salvó el pseudoplano, solo estaba cubierto con una red de camuflaje.
Trabaja en el "sharashka". Dibujo de uno de los empleados de Tupolev Alexei Cheryomukhin.
5. El “Proyecto 103” no se llamó así porque antes se habían implementado 102 proyectos. La parte de aviación del sharashka se llamó "Departamento técnico especial" - estación de servicio. Luego se cambió la abreviatura por un número, y los proyectos comenzaron a recibir los índices "101", "102", etc. El "Proyecto 103", que se convirtió en el Tu-2, es considerado el mejor avión de la Segunda Guerra Mundial. Estuvo en servicio con la Fuerza Aérea China a mediados de la década de 1980.
6. Los nombres de Valery Chkalov, Mikhail Gromov y sus camaradas que batieron récords de vuelos desde Moscú a los Estados Unidos eran conocidos en todo el mundo. Los vuelos de ultra largo alcance se llevaron a cabo en aviones ANT-25 especialmente preparados. Entonces no había Internet, pero había suficientes denunciantes jóvenes (debido al estado de ánimo). Se publicó un artículo en la revista inglesa "Airplane", cuyo autor demostró con cifras que con el peso inicial declarado, el consumo de combustible, etc., ambos vuelos son imposibles. El denunciante simplemente no tuvo en cuenta el hecho de que en el modo de vuelo con una potencia del motor incompleta, el consumo de combustible disminuye, o incluso que el peso de la aeronave disminuye a medida que se agota el combustible. El consejo editorial de la revista fue bombardeado con cartas enojadas por los propios británicos.
El avión de Mikhail Gromov en Estados Unidos
7. En 1959, N. Khrushchev realizó una visita a los Estados Unidos en un avión Tu-114. El avión ya había ganado varios premios prestigiosos, pero la KGB seguía preocupada por su fiabilidad. Se decidió capacitar a pasajeros de alto rango para que abandonen rápidamente el avión. Dentro de la gran piscina en la que nadaban los miembros del gobierno se construyó una maqueta a tamaño real del habitáculo. Pusieron sillas en el modelo, lo equiparon con chalecos salvavidas y balsas. A una señal, los pasajeros se pusieron chalecos, arrojaron balsas al agua y saltaron. Solo las parejas casadas de los Khrushchevs y Tupolev estaban exentos de saltar (pero no de entrenar). Todos los demás, incluido el vicepresidente del Consejo de Ministros de la URSS, Trofim Kozlov, y el miembro del Politburó del Comité Central del PCUS, Anastas Mikoyan, insumergible con todos los secretarios generales, saltaron al agua y se subieron a balsas.
Tu-114 en Estados Unidos. Si mira de cerca, puede ver otra característica del Tu-114: la puerta es demasiado alta. Los pasajeros debían llegar a la pasarela a través de una pequeña escalera.
8. Tupolev y Polikarpov allá por la década de 1930 estaban desarrollando el avión supergigante ANT-26. Se suponía que tenía un peso máximo de 70 toneladas. La tripulación sería de 20 personas, este número incluía 8 tiradores de ametralladoras y cañones. Se planeó instalar 12 motores M-34FRN en tal coloso. Se suponía que la envergadura era de 95 metros. No se sabe si los propios diseñadores se dieron cuenta de la irrealidad del proyecto, o alguien de arriba les dijo que no valía la pena gastar recursos estatales microscópicos en un coloso de este tipo, pero el proyecto fue descartado. No es de extrañar, incluso el enorme An-225 Mriya, creado en 1988, tiene una envergadura de 88 metros.
9. El bombardero ANT-40, que en el ejército se llamaba Sb-2, se convirtió en el avión Tupolev más masivo antes de la guerra. Si antes de eso la circulación total de todos los aviones diseñados por Andrei Nikolaevich apenas superaba los 2.000, entonces el Sb-2 solo se produjo casi 7.000 piezas. Estos aviones también formaban parte de la Luftwaffe: la República Checa compró una licencia para fabricar el avión. Ensamblaron 161 autos; después de la captura del país, fueron a los alemanes. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, Sb-2 era el principal bombardero del Ejército Rojo.
10. Dos hechos destacados marcaron a la vez el camino de combate y trabajo de la aeronave TB-7. Durante el período más difícil de la Gran Guerra Patria, en agosto de 1941, dos escuadrones TB-7 bombardearon Berlín. El efecto material del bombardeo fue insignificante, pero el impacto moral sobre las tropas y la población fue enorme. Y en abril de 1942, el Comisario Popular de Relaciones Exteriores de la URSS, Vyacheslav Molotov, durante una visita a Inglaterra y Estados Unidos, realizó un viaje casi alrededor del mundo en el TB-7, y parte del vuelo tuvo lugar sobre el territorio ocupado por las tropas nazis. Después de la guerra, resultó que la defensa aérea alemana no detectó el vuelo TB-7.
Bombardeó Berlín y voló a EE. UU.
11. Cuando en 1944-1946 el bombardero estadounidense B-29 fue copiado en el Tu-4 soviético, surgió el problema de un conflicto de sistemas de medición. En los Estados Unidos, se utilizaron pulgadas, libras, etc. En la Unión Soviética, se utilizó el sistema métrico. El problema no se resolvió mediante una simple división o multiplicación: el plano es un sistema demasiado complejo. Tuve que operar no solo con el largo y ancho, sino también, por ejemplo, con la resistividad de un cable de cierta sección. Tupolev cortó el nudo gordiano al decidir cambiar a unidades estadounidenses. El avión fue copiado y con bastante éxito. Los ecos de esta copia sonaron durante mucho tiempo en todas partes de la URSS: docenas de empresas aliadas tuvieron que superar los pies cuadrados y las pulgadas cúbicas.
Tu-4. Contrariamente a los comentarios cáusticos, el tiempo ha demostrado: mientras copiamos, aprendimos a hacer nuestras propias
12. El funcionamiento del avión Tu-114 en rutas internacionales demostró que, con toda la tiranía y la terquedad, N. Khrushchev era capaz de tomar decisiones adecuadas en materia de política exterior. Cuando Estados Unidos comenzó a bloquear indirectamente los vuelos del Tu-114 de Moscú a La Habana, Jruschov no se tomó la molestia. Pasamos por varias rutas hasta que nos convencimos de que la ruta Moscú - Murmansk - La Habana es la óptima. Al mismo tiempo, los estadounidenses no protestaron si, con el viento en contra, los aviones soviéticos aterrizaban para reabastecerse de combustible en una base aérea en Nassau. Solo había una condición: pago en efectivo. Con Japón, con el que aún no hay un acuerdo de paz, funcionó toda una empresa conjunta: se aplicó el logo de la aerolínea japonesa “Jal” en 4 aviones, las japonesas fueron auxiliares de vuelo y los pilotos soviéticos fueron pilotos. Luego, el habitáculo del Tu-114 no era continuo, sino que estaba dividido en cupés de cuatro plazas.
13. Tu-154 ya entró en serie y se produjo en la cantidad de 120 piezas, cuando las pruebas mostraron que las alas se diseñaron y fabricaron incorrectamente. No pudieron resistir los 20.000 despegues y aterrizajes prescritos. Las alas se rediseñaron e instalaron en todos los aviones fabricados.
Tu-154
14. La historia del bombardero Tu-160 "White Swan" comenzó con un par de incidentes divertidos. El primer día, cuando el avión ensamblado salió del hangar, fue fotografiado por un satélite estadounidense. Las fotografías terminaron en la KGB. Los controles comenzaron en todas direcciones. Como de costumbre, mientras los laboratorios analizaban las fotos, en el aeródromo de Zhukovsky, el personal ya probado fue sacudido decenas de veces. Luego, sin embargo, entendieron la naturaleza de la imagen y prohibieron que los aviones despegaran durante el día. El secretario de Defensa de Estados Unidos, Frank Carlucci, a quien se le permitió sentarse en la cabina del piloto, se golpeó la cabeza contra el tablero y desde entonces ha sido llamado el "tablero Carlucci". Pero todas estas historias palidecen ante la imagen salvaje de la destrucción de los "cisnes blancos" en Ucrania. Bajo los flashes de las cámaras, bajo las alegres sonrisas de los representantes ucranianos y estadounidenses, las nuevas y majestuosas máquinas, las más pesadas y rápidas entre las producidas en serie, simplemente se cortaron en pedazos con enormes tijeras hidráulicas.
Tu-160
15. El último avión desarrollado y lanzado en serie durante la vida de A. Tupolev fue el Tu-22M1, cuyas pruebas de vuelo comenzaron en el verano de 1971. Este avión no fue a las tropas, solo la modificación M2 "sirvió", pero el famoso diseñador no lo vio.
16. La Oficina Central de Diseño de Tupolev ha desarrollado con éxito vehículos aéreos no tripulados. En 1972, el Tu-143 "Flight" comenzó a ingresar a las tropas. El complejo del UAV en sí, el vehículo de transporte y carga, el lanzador y el complejo de control recibieron características positivas. En total, se emitieron alrededor de 1.000 vuelos. Un poco más tarde, entró en producción el complejo más poderoso Tu-141 "Strizh". Durante los años de la perestroika y el colapso de la URSS, el enorme atraso científico y tecnológico que tenían los diseñadores soviéticos no fue simplemente destruido. La mayoría de los especialistas de la oficina de diseño de Tupolev se fueron (y muchos no con las manos vacías) a Israel, proporcionando a este país un salto explosivo en el desarrollo de tecnologías para la creación y producción de UAV. En Rusia, sin embargo, durante casi 20 años, estos estudios se congelaron.
17. A veces se dice que el Tu-144 es un avión con un destino trágico. La máquina, muy adelantada a su tiempo, causó sensación en el mundo de la aviación. Incluso el terrible accidente aéreo en Francia no afectó las críticas positivas del avión de pasajeros supersónico. Luego, por alguna razón desconocida, el Tu-144 cayó al suelo frente a decenas de miles de espectadores. No solo murieron los que estaban a bordo, sino también personas que no tuvieron la suerte de estar en el lugar del desastre en tierra. Tu-144 entró en la línea de Aeroflot, pero se retiró rápidamente de ellos debido a la falta de rentabilidad: consumía mucho combustible y era costoso de mantener. Hablar de rentabilidad en la URSS a fines de la década de 1970 era muy raro, y ¿de qué tipo de recuperación podríamos hablar de operar el mejor avión del mundo? Sin embargo, el hermoso transatlántico se retiró primero de los vuelos y luego de la producción.
Tu-144 - antes de tiempo
18. El Tu-204 se convirtió en el último avión relativamente grande (43 aviones en 28 años) de la marca Tu. Este avión, que comenzó a producirse en 1990, acertó en el momento equivocado.En esos años sombríos, cientos de aerolíneas que surgieron de la nada siguieron dos caminos: o acabaron con la herencia gigante de Aeroflot en la basura o compraron modelos de aviones extranjeros usados baratos. Para el Tu-204, con todos sus méritos, no había lugar en estos diseños. Y cuando las aerolíneas se fortalecieron y pudieron permitirse comprar nuevos aviones, Boeing y Airbus se apoderaron del mercado. El 204 apenas sale a flote gracias a órdenes gubernamentales y contratos irregulares con empresas de países del tercer mundo.
Tu-204
19. El Tu-134 tenía una especie de modificación agrícola, que se llamaba así: Tu-134 CX. En lugar de asientos para pasajeros, la cabina estaba repleta de varios equipos para la fotografía aérea de la superficie terrestre. Debido al equipo de alta calidad, los marcos eran claros e informativos. Sin embargo, la "carcasa" agrícola era impopular entre la gestión de las empresas agrícolas. Ella mostró fácilmente el tamaño de las áreas cultivadas, y los agricultores colectivos han sido sensibles a este tema desde la década de 1930. Por lo tanto, se negaron a volar el Tu-134SH lo mejor que pudieron. Y luego llegó la perestroika y los aviadores no tuvieron tiempo para ayudar a la agricultura.
Tu-134SKh es fácil de identificar colgando contenedores con equipo debajo de las alas
20. Entre los diseñadores ruso-soviéticos, Andrey Tupolev ocupa el sexto lugar en términos del número total de aviones producidos en serie. La Oficina Central de Diseño de Tupolev ocupa el segundo lugar después de las oficinas de diseño de A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan y Gurevich y S. Lavochkin. Comparando los indicadores digitales, por ejemplo, casi 64,000 máquinas producidas en Yakovlev y alrededor de 17,000 en Tupolev, debe recordarse que los primeros cinco diseñadores construyeron aviones de combate y de ataque. Son más pequeños, más baratos y, desafortunadamente, a menudo se pierden con los pilotos, muy rápidamente en comparación con los aviones pesados que Tupolev prefería crear.
